Jak vznikla značka a první stroje Jawa

Z bývalého zájezdního hostince Na zelené lišce (ve kterém v době, kdy ho Ing. Janeček kupoval byly obuvnické dílny firmy Sachs) a na přilehlých pozemcích vybudoval Ing. Janeček v průběhu dvacátých let minulého století na svou dobu moderní zbrojovku. Doba úspěchů však netrvala věčně a ve druhé polovině dvacátých let dochází k útlumu vojenského výrobního programu a v roce 1927 vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

Po době hledání, kterým směrem se vydat, v úvahu přicházely kuličková ložiska, počítací stroje, šicí a psací stroje, tj. jemná a přesná práce, na kterou byli zaměstnanci zbrojovky zvyklí, vše směřovalo k výrobě šicích strojů. V této době také vznikají první úvahy o vybudování velké továrny v Týnci nad Sázavou, kde by se tyto stroje.

ZRODILA SE JAWA

Nakonec zvítězil artikl zcela jiný – bylo rozhodnuto zahájit výrobu motocyklů. V té době v Československu montovalo motocykly mnoho výrobců, některé prameny hovoří o čísle jedenadvacet. Na začátku historie stála firma Laurin & Klement, kde byl smontován první český motocykl již v roce 1899. I další výrobci, z nichž Čechie, Itar, Terrot, Orion a především Premier a Praga, měly dobrý zvuk. Většinou se ale jednalo o malosériovou až kusovou výrobu, největší firma Praga se nedostala přes několik set vyrobených kusů. Na domácím trhu byly československé značky zastoupeny minimálně, drtivá většina prodávaných motocyklů byly značky zahraniční.

Po nedlouhých jednáních padla volba na Schönau u Chemnitz a značku Wanderer. Robustní, solidní jednoválec v moderním trojúhelníkovém rámu z lisovaných plechových profilů a s pohonem zadního kola hnacím hřídelem.

Koupě licence a převzetí výroby motocyklu Wanderer 500 OHV proběhla rychle. Mírně překonstruovaný motocykl se pod značkou JAWA objevil na Pražském autosalónu už 23. října 1929. Luxusně pojatý motocykl z řadou „dětských nemocí“ (nejzávažnější bylo praskání rámů) způsobených nejen v Janečkově zbrojovce, ale zejména nedostatečně ověřenou výrobou v mateřské firmě v Schönau, to ale na trhu neměl vůbec lehké a po vyrobení 1016 kusů byl stažen z výroby. Cena motocyklu s postraním vozíkem se tehdy blížila ceně malého vozu Aero 500, což v době nastupující hospodářské krize nemohlo vést k úspěchu. Pro svou mohutnost byl tento motocykl označen příznačně – Rumpál.

JAWA

Ten, kdo navrhl spojit první dvě písmena jmen JAneček a WAnderer, měl šťastný nápad. Zrodila se JAWA, jednoduchá, lehce zapamatovatelná, snadno vyslovitelná i líbivá slovní značka. Pro domácí zákazníky měla navíc trochu cizokrajný nádech díky písmenu W, v češtině neobvyklém. JAWA byla zprvu jednoznačně slovní značka bez grafického ztvárnění.

Dne 17. srpna 1929, o půl jedenácté dopoledne tedy měla Zbrojovka Ing. F. Janeček novou ochrannou známku, vedenou na tehdejším patentním úřadě pod číslem 37 525/Praha. Známku zapsali dřív, než byl první motocykl představen veřejnosti, protože jeho premiéra se měla odehrát na podzimním Pražském autosalonu. Ještě před jeho zahájením nechala továrna zapsat svoji ochrannou známku i u Světové organizace duševního vlastnictví v Ženevě, a to 9. října 1929.

Zprvu se zřejmě neuvažovalo o grafickém řešení známky, a ani typ písma nebyl ustálený. Svědčí o tom nápis JAWA na nádrží motocyklu z prvních let výroby, který se liší od nálitku JAWA na krytu rozvodu ventilů i od nápisu JAWA na schránce pod držákem nosiče zavazadel.

Ochranná známka JAWA v oválu tak, jak ji známe dnes, přišla na svět o dva roky později, na nádrži třetí, poslední série motocyklů JAWA OHV. V oválu byl nápis JAWA, v dolní části uprostřed pak iniciály Františka Janečka, stylizované do tvaru granátu, jež se používaly už dříve na zbrojařské výrobky. Od těchto iniciál se rozbíhalo vlevo i vpravo po šesti paprscích. Tato značka byla zapsána jako ochranná známka až 31. března 1936 pod číslem 56772/Praha. Kdo je autorem této kombinované známky se dosud nepodařilo zjistit.

Zakladatel

František Janeček (23. 1. 1878 – 4. 6. 1941) se narodil v rodině technicky založeného sedláka Josefa Janečka v Klášteře nad Dědinou. Studoval na c. k. Vyšší státní průmyslové škole v Praze a po jejím absolvování rok na vysoké škole technické v Berlíně, kde současně vykonával praxi u firmy Schuckert a spol.

Jako konstruktér u Kolbena ve Vysočanech se podílel na konstrukci generátorů. Firma jej v roce 1901 vyslala do Nizozemí, aby v Maarssenu u Utrechtu postavil továrnu na dynamoelektrické stroje. Zde studoval na vysoké škole polytechnické v Delftu. Během svého pobytu začal i kariéru úspěšného vynálezce, když své patenty výhodně prodal v Nizozemí a v Anglii.

V roce 1904 se vrátil do Prahy a vydal se na dráhu soukromého podnikatele. Peníze z patentu na obloukovou lampu prodaného do Německa použil na dvouletou studijní cestu po Anglii, Belgii a Německu v létech 1908 a 1909. Po návratu domů v Praze otevřel strojní laboratoř, kde až 13 zaměstnanců pracovalo na jeho vynálezech. Chyběl mu však kapitál, aby se stal podnikatelem vysněného formátu. Reklamní přístroj Pneumograf mu k tomu mohl dopomoci, ale jeho výstavbu v Berlíně, Varšavě a Petrohradu znemožnila první světová válka.

Ing. Janeček musel do armády. Brzy byl však přeložen z Brixenu do Prahy k firmě Breitfeld, Daněk a spol., kde se zabýval vývojem náhrady pneumatik pro nákladní automobily. Současně s touto prací pokračoval ve vývoji odstředivého vrhače min. Základnímf bodem jeho úspěchu se ale stal odstředivý zapalovač k minám, který se také hodil do ručních granátů. V krátké době přihlásil na 60 patentů. Jeho nárazový ruční granát vyhrál rakousko-uherskou armádou vypsanou soutěž.

Obnovená strojní laboratoř pod názvem Ing. F. Janeček a spol. se stala subdodavatelem součástek pro Breitfeld, Daněk a spol. a Zbrojovku Brno. Volný kapitál použil na založení firmy Kohoutek a spol. v Mnichově Hradišti. Náplň továrny měla tvořit výroba nářadí a nástrojů, ale poválečná hospodářská krize znehodnotila vložené investice i vztahy obou podnikatelů natolik, že se po roce a půl rozešli.

Ing. Janeček opět začal orientovat na zakázky pro armádu. Dodával součástky na svůj modernizovaný ruční granát a vrhače granátů, účastnil se na adaptaci rakouského těžkého kulometu Schwarzlose a výsledkem byly mnohamilionové armádní zakázky. Vrchol rozkvětu firmy, která se v roce 1922 přestěhovala do Prahy-Nuslí, přišel v polovině 20. let, kdy zaměstnávala přes 1 100 pracovníků. V roce 1927 však vojenská správa zakázky ukončila a Zbrojovka Ing. F. Janeček hledala jiný výrobní program.

V letech 1927 a 1928 měl Ing. Janeček v úmyslu vyrábět šicí stroje a pro tyto účely chtěl nechat postavit v Týnci nad Sázavou velkou továrnu. Týnec nad Sázavou se měl pod jeho vedením stát druhým Zlínem s asi 30 000 obyvateli. O rok později se však rozhodl pro výrobu motocyklů. Koupil licenci a převzal výrobu motocyklu Wanderer 500 OHV. Zrodila se JAWA.

V roce 1931 nechal Ing. Janeček postavit v Týnci nad Sázavou moderní slévárnu hliníku, šedé litiny a elektronu vyráběly. V roce 1933 Ing. Janeček kupuje licenci na výrobu magnetů a v roce 1936 jich vyrábí tolik, že téměř ovládá jejich domácí spotřebu. Týnecká slévárna vyrábí široké spektrum ocelolitin, slitin na bázi mědi, hliníku, niklu, všemi druhy mosazi a bronzu.

Svou výrobu v Týnci nad Sázavou Zbrojovka Ing. František Janeček rozšířila v roce 1937, kdy zakoupila bývalou přádelnu na Brodcích. Její přestavbou položila základ dnešní podobě firmy.

Rok 1938 přinesl Ing. Janečkovi ocenění v podobě čestného doktorátu ČVUT k jeho 60. narozeninám, na jaře roku 1939 byl jmenován členem Správní komise hl. m. Prahy a také předsedou správní komise pro Elektrické podniky hl. m. Prahy.

Pak přišel 15. březen 1939, se kterým se Ing. František Janeček nikdy nesmířil. Nepochybně z jeho pokynu bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou a Brodcích a zřejmě i v Kvasinách ukryto na 8 500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu.

„Pracujte, já odcházím ... “, byla prý poslední slova Ing. Františka Janečka. Zemřel 4. června 1941 ve svém pražském závodu. Ing. František Janeček byl dvakrát ženatý a měl tři děti, syny Františka Karla a Marcela a dceru Dagmar.

Hodnotit Ing. Františka Janečka jako člověka či politika nebo hodnotit jeho vztah k zaměstnancům jeho zbrojovky je velice obtížné. Jeho postoje se odvíjejí na pozadí tehdejší doby. Komunistická propaganda z něho později udělala zrádce, Zbrojovku Ing. František Janeček postihly znárodňovací dekrety. Z dnešního pohledu je však naprosto zřejmé, že díky jeho podnikatelským schopnostem a aktivitám našly práci a slušný život tisíce a tisíce lidí několika generací.

Z Týnce nad Sázavou – obce, o níž Ottův slovník naučný říká: „ ... farní ves, 30 domů, 345 obyvatel českých (r. 1900), ... zvláště zajímavá je tu románská hradní kaple, z nejvzácnějších památek z počátku křesťanství v naší vlasti. Stojí tu asi tisíc let. Časem zpustla a nyní slouží za kůlnu a chlívek.“, konec citace – vytvořil průmyslové centrum na další desítky let. Neomezil se pouze na zvelebování svých nemovitostí, ale finančně podporoval i obecně prospěšné aktivity. V roce 1925 přispěl na zřízení telefonní centrály, v roce 1928 na přestavbu školy, na převod sekundární elektrické sítě a na výstavbu silnice z Týnce nad Sázavou do Chrástu nad Sázavou. Věnoval prostředky i na nový regulační plán obce. Ing. František Janeček zde za 10 předválečných let vytvořil takový podnikatelský základ, který přežil dalších 40 let poválečné správy.

JAWA předválečná

DRUHÁ LICENCE – TENTOKRÁT ÚSPĚŠNÁ

Včasné rozpoznání neúspěchu a zastavení výroby prvního motocyklu způsobilo na jedné straně Zbrojovce Ing. F. Janeček ztrátu, ale na druhé straně ověřilo schopnost firmy i jejích zaměstnanců přejít na jiný výrobní program.

V roce 1932 představila zbrojovka motocykl nový – JAWU 175 Villiers. Spojení s anglickým konstruktérem a závodníkem G. W. Patchettem, který prošel v Anglii řadou věhlasných továren, se ukázalo jako šťastné. Malý, jednoduchý motocykl pro denní potřebu, s lisovaným rámem.

„Lidový motocykl za lidovou cenu“ nebo „Lepší stroj za méně peněz“ to byly reklamní slogany, které prodávaly nové JAWY. V roce 1933, tedy nedlouho po premiéře villiersky, poprvé převýšila hodnota vyrobených motocyklů hodnotu vyrobených zbraní, a to hned několikrát. Poměr byl 18 miliónů ku 3,5 miliónům korun ve prospěch motocyklů. Tento motocykl zůstal ve výrobě až do roku 1946, pochopitelně s přerušením výroby v průběhu 2. světové války, a celkem se jich vyrobilo 27 525 kusů!. JAWA se rozjela na plný plyn.

NOVÉ MOTOCYKLY VLASTNÍ KONSTRUKCE

V polovině 30. let doplnila zbrojovka svou nabídku o motocykly větších kubatur. Typ JAWA 350 SV byl poprvé uveden do výroby v roce 1934. JAWA 350 SV byla spolehlivým motocyklem s dobrými jízdními vlastnostmi.

Už v roce 1935 se ve stejném rámu objevil motor JAWA 350 OHV. Nová JAWA 350 OHV byla pojata jako luxusnější verze předchozího typu. Mohutnější přední vidlice, více chromování, větší světlomet se zabudovaným rychloměrem apod. jsou jen některé prvky, které, kromě motoru, tento typ od předchozího odlišují. Motocyklů o objemu 350 ccm se ve třicátých létech vyrobilo celkem 4 704 kusů.

PRVNÍ DVĚSTĚPADESÁTKA

V roce 1935, to už továrna nabízela stopětasedmdesátku, dvě třistapadesátky a malý automobil, přišla s novou nabídkou – dvoudobým motocyklem JAWA 250. Konstrukce motocyklu vycházela z osvědčené stopětasedmdesátky a postupně se spolu s ní stala nosným předválečným programem. Dvoutaktní jednoduchý motocykl byl velmi oblíben a vyráběl se s postupnými modernizacemi až do roku 1946. V roce 1939 byl motor významně rekonstruován a dostal označení Duplex. V této podobě se stal výchozím typem pro poválečné motocykly JAWA nové generace. Dvěstěpadesátek se vyrobilo celkem 14 100 kusů.

OBJEVUJE SE ROBOT

Nejmladším i nejmenším přírůstkem do předválečné motocyklové stáje značky JAWA se v r. 1937 stala JAWA 100 Robot. Provoz kol s pomocnými motorky s objemem do 100 ccm (dnešní mopedy) byl v předválečné Evropě velmi oblíben. Motory Fichtel a Sachs byly zabudovávány do šasi mnoha výrobců a výsledkem bylo neforemné motokolo připomínající bicykl. JAWA 100 Robot, dílo konstruktéra Josefa Josífa, byla však skutečný lehký malý motocykl splňující podmínky tehdejších daňových úlev. Robot se stal skutečně lidovým dopravním prostředkem a v posledních třech předválečných létech se ho vyrobilo 12 000 kusů.

JAWA NA ČTYŘECH KOLECH

Ve snaze ještě více rozšířit nabídku, rozhodl se Ing. Janeček v roce 1933 pro výrobu lidových vozů. Po svých rozsáhlých zkušenostech s licenční výrobou motocyklů byl tentokrát zvolen osvědčený výrobek – DKW Meisterklasse. DKW se ve zbrojovce stalo JAWOU 700, ale postihl ji osud Wandereru. Důvodem bylo přesycení trhu malými automobily. JAWY 700 se v létech 1933 a 1934 vyrobilo 1 002 kusů.

Nadějné začátky automobilu vlastní konstrukce, JAWY Minor, který začala JAWA vyrábět v roce 1937, ukončila 2. světová válka. Karoserie se vyráběly v Kvasinách, po dráze byly převáženy do Týnce nad Sázavou a automobily byly kompletovány v novém závodě firmy v Brodcích.

Po skončení 2. světové války byly již v červenci 1945 v Brodcích nad Sázavou v prodeji motocykly i automobily. Stalo se tak proto, že motocykly i automobily byly montovány z dílů utajených a poschovávaných před Němci. Nepochybně z pokynu Ing. F. Janečka bylo v najatých stodolách v okolí Prahy, v areálech jeho závodů v Praze, Týnci nad Sázavou a Brodcích a zřejmě i v Kvasinách ukryto na 8 500 rozpracovaných motocyklů, 706 automobilů a kolem 200 tun dalšího materiálu. Celkem bylo automobilů JAWA Minor I vyrobeno 2 700 kusů (včetně těch, které byly smontovány v létech 1941 a 1945).
Na sklonku roku 1945 byl v JAWĚ postaven nový vůz, JAWA Minor II. Do sériové výroby se dostal pod stejným názvem v lednu roku 1947, ale jeho výroba byla záhy z JAWY převedena do Aera, kde dostal název Aero Minor.

Zvláštní kapitolou byly sportovní závodní automobily JAWA. Již v roce 1934 karosoval tyto automobily významný švýcarský karosář Paul Jaray, proslulý zejména svými aerodynamickými karoseriemi. Jím karosované automobily startovaly v roce 1934 na druhém ročníku závodu „1000 mil československých“ a doslova vzbudily senzaci. Nejen svým vzhledem, ale i výkonem. Do obrátky v Bratislavě jel vůz s posádkou A. Vitvar se spolujezdcem Pánkem průměrnou rychlostí 84 km/hod., což bylo více, než dosáhl vítěz závodu v předchozím roce. Uvědomíme-li si, že závod se na tehdejších silnicích a za plného provozu, klobouk dolů. Senzace však byla naplněna jen částečně. První posádka JAWY do cíle pro poruchu nedojela (vozy byly syrové, před závodem v podstatě neodzkoušené), ale posádka Kaiser, Kromberger skončila ve své třídě na druhém místě s průměrem 71,4 km/hod.

V roce 1935, ve třetím ročníku závodu „1000 mil československých“, již posádka Kaiser, Kromberger ve třídě do 750 ccm zvítězila, a to v rekordním čase.

Závodní vozy JAWA se úspěšně zúčastňovaly řady podniků. Za všechny jmenujme prví dvě místa ve třídě 850 ccm v soutěži Malou dohodou v roce 1937 a 8. místo posádky A. Vitvar a J. Musil ve třídě do 750 ccm na Ralley Monte Carlo v roce 1939; jejich JAWA Minor byla prohlášena nejpohodlnějším vozem ralley.

JAWA MOHLA I LÉTAT

V roce 1935 nastoupil do JAWY mladý letecký konstruktér Zdeněk Pilát, který před tím pracoval u Waltera. Po nástupu pracoval ve zkušebně, postavené výhradně pro vývoj leteckého motoru. Svůj motor JAWA 1000 neustále vylepšoval a testoval, až se dostal do situace, kdy jeho lehký letecký vzduchem chlazený dvouválec s protilehlými písty představoval ve své době špičku mezi evropskými motory své třídy. Motor však nikdy nevzlétl. Namísto toho byl konstruktér Pilát přeřazen na konstrukční práce na výrobě nového malého automobilového motoru.

ILEGÁLNÍ VÝVOJ

Okupace Československa a válka znamenaly konec výroby motocyklů i automobilů JAWA. Již v dubnu 1939 musela JAWA pracovat pro vojenské účely a v dílnách se vyráběly letecké součásti a motory pro generátory.

Přes přísný dozor okupační správy zaměstnanci nejen že všemožně sabotovali vojenskou výrobu, ale i skupina konstruktérů a dělníků připravovala ilegálně nové typy motocyklů pro poválečný rozvoj. Kreslily se výkresy, zadávala se výroba, rodil se celý motocykl v krycí vojenské barvě.

Ilegální práce s rizikem nejtěžších trestů byly velmi rozsáhlé. JAWA Robot byla přestavěna na objem 125 ccm se stupačkami, vznikla čtyřdobá dvěstěpadesátka i třistapadesátka, ale zlatým hřebem byl slavný pérák.

JAWA po druhé světové válce

JAWA 250/350 – Pérák

Po skončení války se ve znárodněném podniku s novým názvem (postupně Zbrojovka Ing. F. Janeček, n. p., Zbrojovka Brno, Moto JAWA, n. p. a Závody 9. května, n. p.) rozběhla výroba předválečných typů motocyklů i automobilů z dílů utajených před Němci i z dílů nově vyrobených. Hlavní pozornost se ale soustřeďovala na přípravu výroby nové dvoudobé JAWY 250. Ta byla světu oficiálně představena na výstavě v Paříži v roce 1946 a stala ihned se vzorem konstruktérům v poválečné Evropě, která tehdy představovala celý motocyklový svět. Jeho celková koncepce s oblými tvary, s úplně novým uceleným spojením světlometu s teleskopickou přední vidlicí, uložení karburátoru pod krytem, motor v bloku s převodovkou a samočinné vypínání spojky pomocí vačky spojené s řadící pákou, to jsou jen některá uplatněná technická zlepšení. Pérák byl technicky a technologicky tak vyspělý motocykl, že předběhl svou dobu minimálně o 20 let. Zájem o nový motocykl překonal všechna očekávání, větší rozmach výroby brzdil problém se zajištěním materiálu v poválečné době. Pro sportovně založené zákazníky vznikla ještě dvouválcová JAWA 350.

ČTYŘDOBÉ DVOUVÁLCE JAWA 500 OHC

Ve vývoji čtyřdobých motocyklů šli v JAWĚ od sportu k sérii. Cílem ve sportovní činnosti bylo získání úspěchu v uznávané královně sportu – silničních závodech. Prostředkem k dosažení vytčeného cíle mohl být jenom čtyřdobý stroj, protože v té době nebyly ještě dvoudobé motory výkonově srovnatelné se čtyřdobými. Základním typem řady silničních závodních motocyklů JAWA se stala dvouválcová JAWA 500 OHC.

Odvozeného cestovního stroje JAWA 500 OHC se příznivci čtyřdobých motorů dočkali v roce 1952. Odběratelé v tuzemsku i v zahraničí však žádali stále víc dvoudobých motocyklů, jejichž výroba a provoz byly hospodárnější. Proto stavba cestovních čtyřdobých strojů záhy skončila. Vyrobilo se jich necelých 8 000 kusů.

KÝVAČKY JSOU JAWA – ČZ

Motory JAWA 250 ccm i 350 ccm byly v první polovině padesátých let stále ještě pokrokové, ale podvozky již žádaly zlepšení. A v této době se v československém motocyklovém průmyslu objevilo velkorysé řešení – vytvořit jednotnou řadu motocyklů a připravit podmínky pro společnou výrobu v JAWĚ a v ČZ a sjednotit ochranné známky JAWA a ČZ do nové JAWA-ČZ.

Kladem nové motocyklové koncepce bylo zavedení nových podvozků do výroby. Podle dlouhozdvihového pérování s hydraulickými tlumiči vpředu i vzadu dostaly nové motocykly přezdívku kývačka. Zavedení výroby kývaček se projevilo značným rozšířením exportu do více než 120 zemí celého světa, a to i do takových zemí, kde splýval pojem motocyklu se slovem JAWA. Nejúspěšnějším typem z celé řady kývaček byla třistapadesátka, která se pouze s drobnějšími konstrukčními úpravami a postupným zvyšováním výkonu vyráběla ještě plných dvacet let!

Nedostatkem této koncepce byla materiální stránka. Nedošlo ani k vytvoření jednoho mohutného motocyklového podniku ani k takovým investicím pro JAWU nebo ČZ, aby moderní motocykly bylo možno vyrábět skutečně velkosériově.

PIONÝR SE ZNAČKOU JAWA A MOPED JAWETTA

Rozsáhlé rozšíření výroby motocyklů přišlo i ve třídě do 50 ccm, v níž se ve světě začala rozvíjet výroba mopedů. Nejmenší JAWA však neměla pedály a nebyla moped, ale malý motocykl, který dostal název JAWA Pionýr, s přezdívkou Pařez. Asi podle svého sedla. Celý vývoj stroje byl dokončen v JAWĚ, avšak výroba byla pod značkou JAWA předána na Slovensko, kde se od roku 1955 montoval v Povážské Bystrici.
V létech 1958 až 1962 se vyráběly padesátky i v JAWĚ, ve strašnickém závodě a byly to mopedy JAWETTA. Celkem jich bylo smontováno 100 278 kusů.

HONDA PLATÍ JAWĚ

Nejpokrokovější konstrukcí, která vznikla ve vývoji JAWY, byla samočinná spojka pro motocykl JAWA Automatic; třecí spojka umožňující bezpečný plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu.
Nová konstrukce byla předmětem patentů v Československu i v zahraničí. Spojka této konstrukce se později objevila na lehkých motocyklech Honda a po vleklém sporu pan S. Honda podepsal s JAWOU jednu z nejúspěšnějších aktivních licencí poválečného Československa.

Další licenční úspěch JAWY se dostavil o několik let později. Při vývoji dvoudobých motorů pro sportovní účely vzniklo i zcela nové řešení šoupátkového motoru. Západoněmecká firma König využívala uvedeného způsobu nejprve pro lodní, a později i pro závodní motocyklové motory. Podobně se uplatnil tento patent, samozřejmě opět na základě aktivní licenční smlouvy s JAWOU, u motorů kanadskorakouské firmy Bombardier - Rotax.

JAWA SE MONTUJE VE SVĚTĚ

Na počátku 60. let si JAWA vytvořila významné kooperační vztahy v řadě zemí, zejména v Indii, v Egyptě a v Turecku.
Firmu IDEAL Motors v Majsúru (Indie) založila rodina Irániů. Představitelé jmenované rodiny projeli doslova celý svět, než si vybrali motocykl pro licenční výrobu kubatury 250 ccm. Po vyhodnocení poznatků se rozhodli se pro JAWU!

Licenční výroba se rozběhla indickém Majsúru, roční produkce činila až 30 000 motocyklů. Až do vypršeni licenčních vztahů se tyto indické motocykly prodávaly pod značkou JAWA, později nesly značku YEZDI, údajně podle zvolání českého mechanika „Jezdí“, po smontování prvního indického motocyklu.

Jedna zajímavost: ještě zhruba před pěti roky JAWA nakupovala od této firmy nádrže pro své motocykly typových řad Chopper. Firma Eltramco v Káhiře ještě dnes montuje motocykly s díly dodávanými z JAWY. Nejvíce se zde smontovalo cca 3000 motocyklů ročně.

Turecká firma Celik Montaj montovala několik let cca 4000 motocyklů z komponentů dodávaných z JAWY.

NEŠŤASTNÁ REORGANIZACE

Období prosperity ale nemělo dlouhého trvání. V letech 1963 a 1964 (v roce 1964 byl v JAWĚ vyroben miliontý motocykl v historii firmy) došlo pod heslem „Do socialismu nepojedeme na motocyklu, ale autem“ k reorganizaci, kdy základní závod JAWY v Praze na Pankráci byl převeden do ČKD Polovodiče. Podnik pak přemístil své sídlo do Týnce nad Sázavou a kromě motorárny ztratil i výrobu sportovních motocyklů v libeňském provozu. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se přestěhovaly do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích. Výroba motorů JAWA byla z nejmodernějšího závodu na výrobu motocyklových motorů na světě převedena do ČZM Strakonice.

Právě v této době, v době největšího rozmachu firmy a v době, kdy začínaly vznikat nové supermoderní japonské motocyklové továrny, došlo k rozhodujícímu zhoršení výrobních podmínek pro naše motocykly. Byl tím položen základní kámen pozdější postupné stagnace až úpadku nejen firmy, ale i celého československého motocyklového průmyslu.

UNIFIKOVANÁ ŘADA A BIZON

Ve druhé polovině šedesátých let se objevuje konstrukční studie, která se snaží o něco nového, originálního. Motocykl více karosovaný, který by byl jakýmsi kompromisem mezi klasickým motocyklem a skútrem. Základem této řady se stal nový kolébkový páteřový rám, do něhož bylo možné „zavěsit“ motory různých kubatur. Neúměrně dlouhá doba vývoje a přípravy sériové výroby však způsobily, že motocykly unifikované řady se dostaly do výroby v době, kdy již tato koncepce byla morálně zastaralá. Po smontování ověřovacích sérií byly staženy z výroby.

V létech 1970 a 1971 se vyráběly menší série motocyklů vycházejících z unifikované řady pod označením Bizon. Ten motocykl dostal podle nezvyklého tvaru řídítek

JAWA a sport

V naší procházce historií značky JAWA se dostáváme k motocyklovému sportu. Na vymezeném prostoru není možný úplný výčet, soustředíme se jen na některé zajímavosti. Začneme sportem, který v loňském roce 2003 oslavil devadesáté výročí svého nejslavnějšího podniku, motocyklovými soutěžemi.

SIX DAYS

Mezinárodní šestidenní motocyklová soutěž se jela poprvé v roce 1913. Na podzim toho roku se v anglickém městečku Carlisle sešlo 162 odvážných mužů. Většina jich byla z Anglie, někteří z Francie. Byly předány první zlaté medaile Šestidenní a Ang1ičané dobyli poprvé Mezinárodní trofej. Poprvé a naposled na dlouhá léta, sportovní zápolení přerušila první světová válka.
První poválečný ročník pořádala v roce 1920 Francie. Bylo zajímavé, že neuspěli ani favorizovaní Angličané, ani domácí jezdci, ale Švýcaři, kteří vyhráli Mezinárodní trofej ještě v letech 1921 a 1922, kdy uspořádali Šestidenní ve švýcarských Alpách.
V létech 1924 - 1929 ovládli Šestidenní opět britští motocyklisté. Zvítězili nejprve v Belgii, poté čtyřikrát doma. Stříbrnou vázu vyhráli v roce 1924 poprvé Norové, v dalších pěti letech byli jejími držiteli britští jezdci.

MEZINÁRODNÍ TROFEJ A STŘÍBRNÁ VÁZA

Nejvýznamnější cenou v Šestidenní je soutěž o Mezinárodní (dnes Světová) trofej. Věnoval ji v roce 1913 Britský svaz výrobců a obchodníků s jízdními koly a motocykly a byla určena pro soutěž reprezentačních týmů těch zemí, které vyrábějí motocykly. Od roku 1924 byla zavedena další cena Šestidenní, Stříbrná váza. Ta byla určena pro jezdce těch zemí, kde sice existoval soutěžní sport, ale nebyla vlastní výroba motocyklů.

PRVNÍ ČESKOLOVENSKÝ JEZDEC A PRVNÍ ČESKOSLOVENSKÝ TÝM

V roce 1929 startoval v Šestidenní první československý motorista. Byl jím R. Chorovský z Ostravy na stroji Ariel. Nevedl si špatně, soutěž dokončil a získal stříbrnou medaili. Dal příklad k následování. Od druhého desetiletí trvání je Six Days spojena s československými jezdci a s motocykly JAWA.
V roce 1930 byl na startu Šestidenní ve francouzském Grenoblu první československý tým, přihlášený do soutěže o Stříbrnou vázu. Tvořili jej M. Vychodil na stroji B. D., J. Melzer na BMW a E. Stokuč na Indianu. Jejich debut nedopadl nejlépe, jediný Melzer sice získal trestné body, ale soutěž dokončil. Mezinárodní trofej vyhráli Italové, Stříbrnou vázu Francouzi.

PRVNÍ JAWA NA SIX DAYS

V roce 1931 startovala na Six Days první JAWA. E. Stokuč jel na stroji Jawa 500, J. Melzer na BSA a V. Rindler na motocyklu Rudge. Stokuče pronásledovala řada poruch, ale soutěž dokončil na bronzovou medaili. Rindler měl sice několik havárií, ale jako první Čechoslovák v historii získal zlatou medaili Six Days! Vítězství v Mezinárodní trofeji zopakovali Italové, Stříbrnou vázu vyhráli Holanďané.

PRVNÍ TROPHY-TÝM NA STROJÍCH JAWA

V roce 1932 se konala Šestidenní v italském Meranu. Tentokrát se Československo přihlásilo poprvé do soutěže o Mezinárodní trofej a celý Trophy–tým tvořily stroje JAWA s jezdci A. Vitvarem a F. Brandem a se sajdkárem jel Jaroslav Kaiser se spolujezdcem Krombergerem (Trophy–tým 1932. Tým ČSR dostal trestné body, ale soutěž dokončil, dokonce na třetím místě za Velkou Británií a Itálií, ale před Německem, což byl úspěch. Britové zvítězili i v soutěži o Stříbrnou vázu.
V dalších létech jezdil již československý Trophy–tým výhradně na strojích JAWA. V roce 1933 v Llandrindod Wells to již byly nové JAWY 350.
Nejblíže k úspěchu byli českoslovenští motocyklisté v roce 1935, kdy se Šestidenní konala v bavorském Oberstdorfu. Trophy-tým ČSR tehdy tvořili A. Vitvar, R. Dusil a F. Brand. Čechoslováci stáli na startu závěrečné hodinové rychlostní zkoušky jako vedoucí mužstvo soutěže. Těsně před cílem šesté etapy havaroval člen německého Trophy – týmu Stelzer. Poškozený stroj sice opravil, ale přijel do cíle se zpožděním. Jen hodina jízdy dělila jezdce ČSR od vítězství. Bohužel, A. Vitvar hodinovku nedokončil, dostal přes 40 trestných bodů a vítězství patřilo německému Trophy-týmu.
Na startu 18. ročníku Šestidenní, v roce 1936, který se jel opět v Německu, tentokrát ve Freudenstadtu, chyběl z československých jezdců František Brand. Nebyl již mezi živými. Vynikající motocyklista, kterýproslul zejména jako silniční závodník a slavil i velké úspěchy na anglické Tourist Trophy, zahynul při dopravní nehodě. V československém týmu jeli A. Vitvar, V. Stanislav, se sajdkárem R. Dusil, avšak bez úspěchu. Obě trofeje vyhráli Britové.

V roce 1937 se jela Šestidenní v Llandrindod Wells a byla poznamenána velkou nepřízní počasí i řadou zmatků zaviněných nedokonalým značením tratě. Doplatil na to člen Trophy–týmu ČSR A. Vitvar, který ve čtvrté etapě zabloudil. Když se pak vracel na správnou trať, došel mu benzín. Více jak hodinové zpoždění způsobilo, že byl ze soutěže vyloučen. Další dva členové Trophy-týmu ČSR V. Stanislav a F. Juhan dokončili soutěž beztrestných bodů. Mezinárodní trofej obhájili v domácím prostředí Britové, Stříbrnou vázu vyhrálo Holandsko.

POSLEDNÍ PŘEDVÁLEČNÁ ŠESTIDENNÍ

I v roce 1938 se konala Šestidenní v Llandrindod Wells. Byla to těžká soutěž, bez trestných bodů dojelo z 209 startujících jen 32 jezdců. Mezi nimi i A. Vitvar a V. Stanislav, členové Trophy-týmu ČSR, který v soutěži o Mezinárodní trofej obsadil druhé místo za družstvem V. Británie. Hrdinou závěrečné hodinové zkoušky byl A. Vitvar, který jel déle jak půl hodiny na prázdné zadní pneumatice.
Poslední předválečná Šestidenní se jela v roce 1939 v Salzburgu, doslova v předvečer vypuknutí válečného konfliktu. Českoslovenští jezdci už na startu chyběli, během soutěže odstoupily některé výpravy a odcestovaly urychleně domů. A tak, přestože zvítězili němečtí motocyklisté, v roce 1946 mezinárodní federace výsledky tohoto ročníku anulovala. Tentýž kongres FIM rozhodl o tom, že první poválečná Šestidenní bude uspořádána v roce 1947 v Československu, ve Zlíně.

SIX DAYS POPRVÉ V ČSR

Ke startu 22. ročníku se v roce 1947 dostavilo 105 motocyklistů. Do soutěže o Mezinárodní trofej se přihlásila jen mužstva Itálie a ČSR, o Stříbrnou vázu bojovalo 9 týmů. Československý Trophy-tým nastoupil k soutěži v sestavě R. Dusil, J. Simandl, V. Stanislav a J. Bednář, který jel se sajdkárem. Poprvé dostali českoslovenští jezdci příležitost, aby v mezinárodní konkurenci předvedli kvalitu nových strojů JAWA, vyvinutých tajně v průběhu války. V soutěži o Stříbrnou vázu to byli jezdci strakonických ČZM J. Paštika, Č. Kohlíček a E. Marha, kteří debutovali na strojích ČZ. V obou případech dopadla premiéra výtečně. Československo zvítězilo poprvé jak v soutěži o Mezinárodní trofej, tak ve Stříbrné váze. Hrdiny závěrečné rychlostní zkoušky, která se jela v ulicích Zlína, byli sajdkáristé J. Bednář se spolujezdcem Hanzlem. Nepodařilo se jim sice splnit stanovený rychlostní limit, dostali tři trestné body. Teprve když projeli cílem, objevila se skutečnost v plném světle a tím také velikost jejich výkonu. V průběhu "hodinovky" totiž praskla vzpěra Bednářova sajdkáru a bylo nebezpečí, že se vozík od motocyklu odlomí. Bednář s Hanzlem jej v rychlosti kolem osmdesáti kilometrů v hodině přidržovali rukama i nohama a díky obrovskému úsilí dojeli v pořádku do cíle.

ÚSPĚCHY V 50. LÉTECH

V letech 1948 v San Remu a 1949 v Llandrindod Wells československé Trophy-týmy složené z motocyklů JAWA a ČZ nedokázaly zopakovat svůj úspěch z první poválečné Šestidenní.
Po dvouleté přestávce, kdy se jezdci ČSR Šestidenní nezúčastnili, přišel 27. ročník Six Days, který uspořádali Rakušané v roce 1952 v Bad Aussee. V Trophy-týmu ČSR startovali Č. Kohlíček, R. Dusil, J. Novotný, J. Kubeš a J. Pudil. Motocyklisté i stroje (JAWA i ČZ) byli bezvadně připraveni. Po druhé etapě byl beztrestných bodů ze šesti mužstev jen Trophy-tým ČSR. A tak to zůstalo až do konce, Čechoslováci vyhráli Mezinárodní trofej před Rakušany a Brity. I Stříbrnou vázu vyhrálo družstvo ČSR.
V roce 1953 byl střediskem Šestidenní Gottwaldov (dnes Zlín). Ke startu se dostavilo 236 jezdců z 18 zemí. Trophy-tým ČSR jel ve složení J. Kubeš, V. Šedina, S. Klimt (Jawa 250), E. Marha a J. Pudil (ČZ 150). V soutěži o Mezinárodní trofej startovala ještě družstva Velké Británie, Maďarska, Švédska a NSR. Předpokládaný souboj mezi Trophy-týmy ČSR a Velké Británie se nekonal. Saša Klimt totiž nesplnil startovní zkoušku a dostal jeden trestný bod. A tento jediný bod rozhodl o tom, že si Britové odvezli Mezinárodní trofej. Českoslovenští motocyklisté si vynahradili neúspěch alespoň v soutěži o Stříbrnou vázu, v níž trojice V. Kolář, F. Bláha a B. Kabát obhájila vítězství z Bad Aussee. Z padesáti československých účastníků gottwaldovské Six Days dojela plná polovina bez trestných bodů, mezi nimi získala zlatou medaili i vynikající československá jezdkyně Lída Rutková-Abrahámová.
V roce 1954 se Šestidenní konala v Llandrindod Wells. Trophy-tým ČSR jel ve složení J. Kubeš, V. Šedina a S. Klimt (Jawa 250), J. Pudil a B. Roučka (ČZ 150). Mnoho jezdců zabloudilo na nedobře značené trati. Nevhodně značený úsek tratě byl tedy anulován a tím i udělené trestné body. Vydrželi jezdci, vydržely stroje a českoslovenští motocyklisté opět vyhráli Mezinárodní trofej, poprvé zvítězili nad Brity na jejich vlastní půdě, v kolébce Šestidenní. Stříbrnou vázu si z Walesu odvezli Holanďané.
Jubilejní 30. ročník Six Days se jel v roce 1955 v Gottwaldově. Zúčastnilo se jej 243 jezdců ze 16 zemí. Hned první den postihla Šestidenní neočekávaná nepřízeň počasí. Doplatila na něj celá řada startujících, mezi nimi i J. Čížek, pozdější mistr Evropy v motokrosu. Vedení si po celých šest dnů udržovali jezdci NSR, kteří poprvé v poválečné historii Six Days vyhráli Mezinárodní trofej. Trophy-tým ČSR obsadil druhé místo. Mužstvo ČSR jedoucí na strojích ČZ 150 zvítězilo v soutěži o Stříbrnou vázu.
V roce 1956 se Šestidenní konala v bavorském Ga-Pa. V soutěži o Mezinárodní trofej se sešla konkurence sedmi reprezentačních týmů, tentokrát již šestičlenných. Mužstvo ČSR tvořili: S. Klimt, V. Šedina (Jawa 250), J. Pudil a Z. Polánka (ČZ150), M. Souček a B. Roučka (ČZ 125). Terény bavorských Alp byly po několikadenních lijácích značně rozbahněné a nesmírně obtížné. Jezdci československého Trophy-týmu však jeli bezchybně, jako jediní dokončili soutěž bez trestných bodů a v cíli na ně opět po jednoroční přestávce čekala Mezinárodní trofej. Stříbrnou vázu tentokrát získali Holanďané.
V roce 1957 uvítaly jezdce Šestidenní poprvé krkonošské tratě se střediskem ve Špindlerově Mlýně. Kromě vytrvalých dešťů a mlhy přišel i sníh. Přetěžké podmínky doslova udolaly většinu startujících. Hned v první etapě vzdalo 81 jezdců. Trophy - tým ČSR jel v sestavě: A. Roučka (ČZ 125), Z. Polánka a J. Pudil (ČZ 175), S. Klimt a M. Souček (Jawa 250), V. Šedina (Jawa 350). Trophy - tým NSR dosáhl nakonec vynikajícího úspěchu, když celou soutěž absolvoval bez trestných bodů. Vyhrál Mezinárodní trofej, jezdci ČSR obsadili druhé místo. Stříbrnou vázu získali doma českoslovenští jezdci, vítězné družstvo na strojích Jawa jelo v sestavě V. Štěpán, O. Hamršmíd, A. Matějka a K. Buchnar.
Před XXXIII. ročníkem Six Days, který se jel opět v Ga-Pa v roce 1958, většina expertů tipovala za vítěze motocyklisty ČSR. Jejich úspěchy přicházely vždy při startech v zahraničí, zatímco v domácím prostředí vítězili jejich zahraniční soupeři. Očekávání se splnilo. Československý Trophy - tým jel ve složení B. Roučka (ČZ 125), Z. Polánka a J. Pudil (ČZ 175), S. Klimt a A. Matějka (Jawa 250) a V. Šedina (Jawa 350) a rozhodl o svém dalším úspěchu po souboji na závěrečné rychlostní zkoušce. Československu patřilo i vítězství ve Stříbrné váze zásluhou týmu na strojích ČZ, který jel v sestavě F. Darebný, A. Roučka, A. Zemen, S. Šťástka. Nejpozoruhodnější ovšem bylo, že v soutěži startovalo dvacet československých jezdců, všichni dokončili Šestidenní bez trestných bodů, získali zlaté medaile.

DESETILETÝ PŮST

V předchozí kapitole o Mezinárodní motocyklové soutěži jsme skončili historickým triumfem československých jezdců a strojů JAWA a ČZ v roce 1958 v bavorském Ga-Pa, kdy všech dvacet našich jezdců dojelo na zlaté medaile. V roce 1959 se jelo opět v Gottwaldově a československé týmy opět zvítězily v obou hlavních soutěžích. Tato triumfální vítězství jakoby předznamenala ústup ze slávy našich jezdců a strojů na dlouhých deset let, kdy Mezinárodní motocyklovou soutěž ovládli jezdci Německé demokratické republiky na strojích MZ. Československý Trophy-tým byl v tomto období úspěšný pouze jednou, a to v roce 1962 bavorském Ga-Pa, tým soutěžící o Stříbrnou vázu na tom byl jen o málo lépe, uspěl v letech 1961 a 1967.
Vážený čtenáři, v předchozích kapitolách našeho seriálu o Mezinárodní motocyklové soutěži jsme vždy dopodrobna probírali sestavy československých týmů a popisovali průběhy jednotlivých soutěží. Bylo tomu tak proto, že jsme Vám chtěli blíže připomenout tu méně známou motocyklovou dávnou historii. V dalších našich pokračováních to bude spíše jen faktografie s upozorněním na významné události.

1960 – Bad Aussee – vítězství Rakouska od zeleného stolu rozhodnutím jury. Lehká soutěž – 54 % zlatých medailí 17 % odpadlých. Poprvé úspěšná účast padesátek a skútrů. Zařazeny zvláštní rychlostní zkoušky.
1961 – Llandrindod Wells - jednoválce Jawa 350 nahrazují dřívější souběžné „falešné“ dvouválce. Uznání anglickým pořadatelům za dobrou organizaci v duchu fair play, vítězí tým NSR.
1962 – Ga-Pa – opět vítězství Československa, zde našim jezdcům svědčí. Up1atňují se maloobjemové stroje – na startu bylo 17 strojů do 50 cmm, 11 do 75 cmm a 21 do 100 cmm, ale jen 13 do 500 cmm a 5 do 750 cmm.
1963 – Špindlerův Mlýn – soutěžní ČZ ve třídách 125 až 250 ccm poprvé odvozeny od terénních strojů – dříve vždy naopak. MZ nastupuje. Čtyřdobým motorům věří jen Italové, vítězí jezdci NDR. (6D 1963 Špindlerův Mlýn)
1964 – Erfurt – vše pro vítězství domácích – NDR. Koncepce čs. soutěžních motocyklů zaostává, rodí se však nová generace: Jawa 250 s kolébkovým rámem, vítězí NDR.
1965 – Isle of Man – pneumatiky Universal a déšť způsobují katastrofu na Manu. Startovalo 299 jezdců – z toho zlatých 18, stříbrných 23. bronzových 41 – odpadá 217 jezdců! Nová koncepce soutěžních motocyklů JAWA, vítězí opět NDR.
1966 – Villingsberg – lehká soutěž ve Švédsku. Nečekaná porucha ojničních čepů u JAWY. Barvy NDR mají stále 1esk a vítězí.
1967 – Zakopané – v týmu ČSSR dořešen generační problém jezdců i strojů, ale ohnuté pérování u jednoho stroje. Vítězí opět jezdci a stroje NDR, Stříbrná váza ze Zakopaného do ČSSR.
1968 – San Pelegrino – JAWA vládne v silných třídách. Maloobjemové Zündappy ve výhodě znamenají vítězství NSR v Itálii.
1969 – Ga-Pa – poprvé se jede o Světovou trofej (dříve Mezinárodní). JAWY v nových rámech. Hlukové měření při zkoušce akcelerace. Překvapivé, ale poslední vítězství NDR a MZ. Ga-Pa opět předznamenává novou éru.

SMŮLA KONEČNĚ PROLOMENA

U roku 1970 se zastavíme podrobněji. Hned několik novinek dostala do vínku 45. Six Days. Nejvýznamnější změnou bylo to, že soutěž o Mezinárodní trofej byla otevřena rozhodnutím Mezinárodní federace FIM pro všechny členské země, bylo tedy zrušeno ustanovení, že se jí mohou zúčastnit jen ty země, které vyrábějí motocykly. Samotná Mezinárodní trofej byla přejmenována na Světovou trofej s tím, že vítězné družstvo bude napříště držitelem titulu mistra světa. Změnil se i charakter zvláštních zkoušek. Od roku 1970 jsou vždy v prvních pěti etapách Šestidenní zařazeny zkoušky akcelerace na 200 metrovém silničním úseku, dále pak terénní rychlostní zkoušky na uzavřeném motokrosovém okruhu. Jde tedy o deset zvláštních zkoušek, jedenáctou pak byla závěrečná rychlostní zkouška na silničním okruhu, zkrácená na necelou půlhodinu (od roku 1973 je tato zkouška přenesena na terénní okruh).
Na Šestidenní 1970 bylo však nejzajímavější místo jejího konání. Byla totiž poprvé v dlouholeté historii uspořádána ve Španělsku. Střediskem soutěže byl EI Escorial. Do Španělska přijelo 15 československých motocyklistů na strojích JAWA. Patnáct jezdců, kteří byli jednotní v přímo urputné vůli po úspěchu. Role korunních princů Šestidenní již nebyla nikomu po chuti. A tak nastupovali k boji s předsevzetím, že buď vyhrají nebo padnou. Dnes, s odstupem času se mohou tato slova zdát příliš velká. Ale bylo tomu skutečně tak. Důležité však je, že hned od první etapy začali českoslovenští reprezentanti proměňovat slova ve skutky. Ujali se vedení jak v soutěži o Světovou trofej, tak v soutěži o Stříbrnou vázu. Trophy – tým ČSSR jel v sestavě: P. Čemus (Jawa 175), F. Mrázek a Z. Češpiva (Jawa 250), K. Mašita (Jawa 350), J. Bříza a J. Fojtík (Jawa 360). V prvních etapách byli největšími soupeři československých jezdců motocyklisté NSR a NDR. Již v polovině soutěže se však souboj zúžil jen na ČSSR a NSR, z Trophy-týmu NDR odpadli neočekávaně čtyři jezdci. Vyvrcholení šestidenního dramatu bylo na autodromu Jarama u Madridu. V dramatickém zápolení sehrála tehdy velkou roli i taktika. Ukázalo se, že českoslovenští jezdci, mistrně vedeni z depa šéfkonstruktérem JAWY Janem Křivkou, měli taktický rejstřík opravdu pestrý a dovedli jej také plně využít. O mistrovské jízdě mužstva hovoří jistě to, že v konečném součtu získal pouhých 3,5 klasifikačních bodů, zatímco odstup mužstva NSR se zvýšil na více jak padesát klasifikačních bodů. A to znamenalo, že Československo přesvědčivě zvítězilo v soutěži o Světovou trofej, jako první v historii Šestidenní získalo i tituly mistrů světa! To však nebylo ještě vše. Kvarteto motocyklistů ČSSR- J. Jasanský, M. Vytlačil, J.Rabas, J. Císař, zvítězilo na strojích Jawa 350 v soutěži o Stříbrnou vázu. Smůla byla konečně prolomena a jedné z nejúspěšnějších generací československých jezdců a strojů JAWA se otevřela cesta k dosud nepřekonaným úspěchům v sedmdesátých létech.

SEDMDESÁTÁ LÉTA - VLÁDA STROJŮ JAWA A JEZDCŮ ČSSR

Od roku 1970 do roku 1978 vládli Šestidenní českoslovenští jezdci na strojích JAWA. V tomto období zvítězili sedmkrát v soutěži o Světovou trofej (pouze v létech 1975 a 1976 jim ji sebrali jezdci Německé spolkové republiky) a šestkrát vybojovali prvenství v soutěži o Stříbrnou vázu.

1971 – Isle of Man – na Manu tentokrát svítilo slunce. Tvrdý souboj „malých“ Zündappů a „velkých“ JAW vrcholí dramatickou hodinovkou. Britským jezdcům nepomáhá ani výhoda domácího prostředí a v průběhu soutěže postupně ztrácejí všechny vyhlídky, vítězí ČSSR.
1972 – Špindlerův Mlýn – 379 jezdců na startu, 13 národních družstev - poprvé USA, Holandsko, Finsko a Polsko. Čs. jezdci nepotřebovali k opakovanému vítězství riskovat.
1973 – Dalton – JAWA na světové špičce i za oceánem. Sjednocená koncepce úspěšného soutěžního stroje: dvoudobý jednoválcový motor, 5 nebo 6 převodů, pečlivě utlumený hluk, podvozek podobný terénnímu stroji = opětovné vítězství.
1974 – Camerino – nebezpečná Šestidenní v Itálii. Popáté za sebou Světová trofej do ČSSR. JAWY s vylepšeným odpružením.
1975 – Isle of Man – technické zajímavosti na 50. ročníku: Hercu1es Wankel s motorem Sachs, Rokon se samočinně plynule měnitelným převodem, kotoučovými brzdami a litými koly. Nové prolily pevných samočisticích duralových ráfků. Vítězí jezdci NSR, naši jsou za Itálií třetí.
1976 – Zeltweg – lehká JAWA 175 nové koncepce. Vítězí taktika NSR – své jezdce nasazuje do slaběji obsazených nejnižších kubatur.
1977 – Povážská Bystrica – nejvelkorysejší organizace Šestidenní v její historii. Slavné, přesvědčivé a zasloužené vítězství ČSSR v obou hlavních trofejích.
1978 – High Chapparall – chudá Šestidenní v bohaté